Транспортные средства,города будущего, одежда, гаджеты...и многое др. которые - не существуют, пока не существуют... Автомобили - будущего...не далёкого и не обозримого... Странные средства перемещения из альтернативной реальности... Транспорт из мира параллельных вселенных(можно причислить - сюда :мир игр, кино, книг ...и всего,всего, всего Особенно - интересны ВАШЕ ВИДЕНИЕ!!! Наброски, карикатуры... Передайте плоды вашего воображения - любым доступным вам образом.... Ну к примеру...ближайшие концепт - кары: 1.Как суб-жанр искусства.. Художников - любителей.. Михаил Смолянов родом из Москвы и создает проекты концепт-каров и мотоциклов , которые становятся все более популярны как в России, так и за ее пределами. Концепт-кары Михаила Смолянова - часть 3 Мото-концепты Михаила Смолянова (Mikhail Smolyanov) очень быстро разлетаются по интернету. Так быстро, что иногда даже не успевают упомянуть самого автора, а там где вспоминают, пишут его фамилию неправильно. Давайте не будем повторять этих позорных ошибок и взглянем на некоторые работы нашего гениального соотечественника. ИлиРаботы целых студий..: Представьте, что вы мчитесь по дороге сидя в автомобиле, состоящем полностью из аэродинамического стекла, или управляете красной машиной-ракетой, имитирующей мотоцикл с коляской. А теперь учтите тот факт, что эти мощные супер-родстеры разработаны с учётом всех вопросов, качающихся выбросов и энергосбережения. Королевский колледж искусств (RCA) недавно представил впечатляющие проекты авто, совмещающие в себе блестящие внешние данные с новейшими концепциями экологии. Nuaero От экономичных электрических двигателей до сверхлёгких материалов и систем навигации – серия концепт каров 2008 от RCA впечатлила нас как ничто другое. Phoenix Концепты разработаны в рамках всемирно известной программы RCA по дизайну автомобилей, которая показала миру многих исключительных дизайнеров за более чем 40-летний период своего существования. Теперь, когда чуть ли не каждый авто-производитель объявил о планах создания энергосберегающих авто, становится всё интереснее наблюдать за тем, каких высот достигнет будущее авто-дизайна. Nogueras Концепт Airflow (воздушный поток) Пьера Сабаса включает электрический двигатель и безопасность в плане экологии в виде кузова, состоящего полностью из стекла. Автомобиль Nuaero Джона Радбринка объединяет аэродинамические принципы, как аэродинамический профиль, рубка Вентури и основание, напоминающее катамаран. Airflow =======2.Обозримое будущее... Новый Porsche 911 Carera S Модель Porsche 911 наверняка знакома даже тем, кто совсем не интересуется автомашинами. Этот автомобиль настолько часто упоминается и показывается по телевидению, что название это буквально « на слуху» у каждого. И это немудрено, ведь данный шедевр немецкого производства считается эталоном автомобильного качества, и с ним очень часто сравниваются различные автомобили других марок. И вот производители решили заинтриговать покупателей, подогрев их интерес, и выставили на подиум Франкфуртского автосалона совершенно новый Porsche 911. Мини-автомобиль Nissan Pivo 3 На Токийском автосалоне компания Nissan представила свой новый концепт-кар, названный «Pivo», у которого уже есть два предшественника, имеющих такое же наименование. Вся загвоздка в том, что эти два предшественника выглядят на первый взгляд слишком фантастично, поэтому и отношение к ним не слишком серьезное. А вот насчет третьего автомобиля сказать ничего предосудительного нельзя, потому что выглядит он абсолютно нормально, и вполне сойдет за серийный выпуск. Копцент-кар Volkswagen eT Совсем недавно в Германии был представлен фургон Volkswagen eT. Визуально этот фургон почти ничем особо не выделяется, хотя в основу его конструкции внесено такое огромное количество инноваций, способных облегчить работу на этом фургоне представителям всех тех специальностей, которые занимаются перевозкой товаров – это курьеры, почтальоны и другие. Концепт-кар Morgan EvaGT Английская фирма Morgan на автомобильный фестиваль Pebble Beach Concours d’ Elegance отправила четырехместный автомобиль-купе EvaGT. Этот концепт имеет форму посадки 2+2. Кузов. сделанный из алюминия, весит около 1250 килограмм. Под капотом находится трехлитровый турбодвигатель от BMW, имеющий 306 лошадиных сил. Турбодвигатель состыкован с шестиступенчатой автоматической или механической коробкой передач. Сотню это авто набирает за 4,5 секунд, а максимально разгоняется до 273 км/ч. Концепт-кар Jaguar C-X16 Свидетельством гоночных амбиций английских производителей является Jaguar C-X16. И действительно, вряд ли кто поспорит с тем, что марка Ягуар – достаточно легендарная и в то же время солидная, о чем свидетельствуют все сегодняшние автомобили, являющиеся образцами качества и элегантности. Однако на сегодняшний день спортивные и гоночные автомобили, ставшие основой для этой самой легендарности, исчезли из списка продукции компании. Концепт-кар Audi D7 от известного дизайнера Сегодня современных дизайнеров все больше тянет к футуристическому исполнению элементов автомобилей. Не осталась от этого в стороне и компания Audi, которая представила свой последний концепт-кар Audi D7, который разработал молодой иранский дизайнер Kave Naser Bakht. Концепт Mazda Takeri Самое ближайшее событие в автомобильном мире ожидается в Токио – международная автомобильная выставка. Она произойдет с 3 по 11 декабря текущего года, суля специалистам и автолюбителям удивительные новинки. В Токио одна из ведущих автомобильных компаний Mazda Motor Corporation представит на обозрение свой новый концепт – седан среднего размера Mazda Takeri. Выполненный в стильном и новом виде «KODO — Soul of Motion», использованном при создании кроссовера СХ-5, это авто станет прообразом новой серии Mazda 6. Концепт Lamborghini Gallardo LP570-4 Super Trofeo Stradale Хотя итальянцы не так часто выставляют новые модели, однако уже существующие дорабатывают с завидным постоянством. Вот и на знаменитом Франкфуртском автосалоне, славящемся своими представительством, они не остались в тени, выставив на подиум свое самое мощное авто из всех ныне существующих на продуктовой линейке — Lamborghini Gallardo LP570-4, Super Trofeo Stradale. Концепт Cadillac ELR Сейчас производители Cadillac готовят к серийному выпуску автомобиля на базе шикарного Сadillac Converj, получившего название Cadillac ELR – в наименовании лежит традиция называть модель тремя буквами, с намеком на преобладание электропривода. Концепт BMW i8 При создании своего бренда «i» немцы идут сразу двумя направлениями — электрическим и гибридным. Нужно отметить, что BMW i8, имеющая бензо-электрическую трансмиссию, по количеству продаж с легкостью обойдет BMW i3 электромобиль по той простой причине, что уже сегодня у гибридов достаточно много поклонников. Однако восьмерка сегодня выглядит настолько необычно, что говорить о ее серийном производстве еще очень рано. Концепт 2012 Bentley Continental GTС Спустя год после показа купе совсем нового поколения англичане снова удивили публику своим 2012 Bentley Continental GTС. И это не очень и долгий срок – ведь открытой версии купе Continental GT пришлось ждать почти два года. И сейчас создатели решили не торопиться, досконально продумывая каждую деталь, за что им особое спасибо. Новое авто построено на базе закрытой двухдверной модели с очень незначительными изменениями. Колесная база как у купе равна 2746 мм. Очертания кузова хоть и кажутся на первый взгляд «очень неуклюжими», однако они стали более мужественными и солидными. Концепт-кары — будущее автомобилей Концепт-кар является прототипом будущего автомобиля, причем он создан для демонстрации нового дизайна, обновленного стиля и технологии. Концепт-кары нередко выставляются на автошоу, преследуя цель определить мнение и реакцию зрителя, чтобы в дальнейшем определить актуальность и практичность тех или иных новых решений. Первым концепт-кар создал дизайнер компании General Motors Эрлу Харли.
Aston Martin One-77: Корабль-призрак Aston заявил: ни один журналист не сядет за руль этого гиперкара. А нас предупредить забыли... К невидимому горизонту событий тянется пустая дорога — бескомпромиссно прямая, будто стрела. Широкая черная полоса мерцает в пустыне, расплываясь в зыбком мареве вдали. Вокруг — равнина. Пустая и бесстрастная, плоская, лишь подернутая рябью дюн, наметенных резким ветром, который пахнет пылью и древностью... Поездить на суперкаре Aston Martin One-77 теоретически может каждый. Единственная загвоздка в том, что сначала его надо купить. А базовая цена членства в клубе 77 владельцев — нехилые €1,5 млн. Ведь Aston Martin сказал, как отрезал: ни один журналист не приблизится к One-77. Машина — только для владельцев, эксклюзивность ощущений которых не должна быть разбавлена писаниной в прессе. И даже после того, как все One-77 были проданы, Aston Martin все равно не позволил никому, у кого нет бездонного кредита на черной “Американ Экспресс”, подойти к машине. Для Top Gear такое — что красная тряпка для быка: раззадоривает. И после года переговоров, фантастических обещаний, сомнительных раскладов и обманутых надежд мы оказались на Аравийском полуострове в компании человека по имени Абдулла Аль-Кетби, владельца автосалона гипердорогих тачек Al Ain Class Motors, и белого One-77. Он купил эту машину, чтобы мы смогли на ней поездить. Да, вы не ошиблись. Несколько месяцев тому назад мистер Аль-Кетби сказал Чарли Тернеру, что у него есть One-77 и мы можем на нем прокатиться. А потом... получил предложение, от которого не смог отказаться. Тогда, чтобы не запятнать свою честь, он пошел и купил еще один, специально для покатушек Top Gear. Аль-Кетби, кажется, очень серьезно относится к своему слову. ОН ОЧЕНЬ ЦЕЛЬНЫЙ, ФИЗИЧЕСКИ И ВИЗУАЛЬНО И вот я вставляю прямоугольник из стекла и алюминия (Aston Martin называет его ECU — Emotional Control Unit, но мне их пафоса не понять) в щель на передней панели и через мгновение слышу жужжание топливных насосов. Затем — пронзительное хрюканье стартера, щелканье и металлическое рявканье V12. Наконец-то он вдохнул полной грудью. Сначала громко взревел, потом перешел на хрипловатое, деловитое ворчанье, сродни тому, что издает движок гоночного болида. И при всем при том звук этот сверхъестественно мягкий и близкий. Выхлопная труба в пороге у твоего сиденья, а не под машиной. Жму кнопку R наверху передней панели и с чрезвычайными предосторожностями сдаю задом, зная, что за мной пристально наблюдают все, в том числе владелец — господин Аль-Кетби. Скорее это чудовищный GT, а не гиперкар. Здесь очень комфортно Но сначала — съемка. У нас есть One-77, и мы про него напишем, даже если фотограф из-за этого превратится в рагу. К счастью, этот самый экстремальный Aston Martin богат на ракурсы и детали. Задачей дизайнеров было создать AM, который раздвинет границы представления общества о бренде. Создать автомобиль, который будет ближе к произведению искусства, чем к технике. Так сказал главный дизайнер Марек Райхман. Создать самый быстрый, самый экстремальный и технически навороченный Aston! К этой фантазии они отнеслись со всей серьезностью. Вблизи One-77 — яркая экзотика, но, как ни странно, узнаваемая. С его раздувшимися ноздрями, осиной талией и мощными бедрами выглядит живым, породистым существом. Он органический. Внутри — снова знакомый и незнакомый Aston. Обычные акценты расставлены экстремальнее и свободнее. Пропорции вытянутые и элегантные, все металлические детали выточены из цельного куска. Сиденья широкие, комфортные, напоминающие голову кобры с раздутым капюшоном. Темно-синие, с белой строчкой в тон салону. Двери отделаны карбоном, а дверные ручки смахивают на ногу робота-динозавра. И можно провести время, просто рассматривая детали и прикидывая, какая из них лучше сойдет за произведение абстракционизма. Даже изоляция на обратной стороне капота простегана изумительно аккуратно То же и с шасси. В архитектуре One-77 имеются узнаваемые элементы, но ушедшие в запредельные области. Монокок, например, можно было сделать на алюминиевой платформе VH, но он отформован из карбона и построен в сотрудничестве с канадским Multimatic. Одет в алюминиевые панели, сделанные вручную, отчего кузов получился легким, прочным и невероятно сложным в ремонте. Над 7,3-литровым атмосферным V12 поколдовал легендарный Cosworth. Он выдает 750 коней и 750 Нм. Несмотря на появление Ferrari F12, One-77 остается самой мощной машиной с атмосферным мотором в мире. Базовая конструкция мотора та же, что у V12 на DBS, но 80% деталей тут новые. Он на 15% легче, весит всего 260 кг. Так что родственные связи достаточно призрачны. Этой безнаддувной мощности автомобилю хватит вполне, ведь, несмотря на внушительные габариты, он весит всего 1630 кг. И точно, на бумаге результат поразительный: с места до сотни за 3,7 с, а максималка — свыше 355 км/ч. Рассматривая One-77, видишь, что он очень цельный — и физически, и визуально. В ослепительном жемчужно-белом окрасе он ярким пятном выделяется на фоне пустыни, смахивая на голограмму. И постоянно замечаешь что-то новое. Например, есть линия, идущая от заднего конца фары по поясной линии машины. Она огибает корму поверху растянутой скобки единого заднего фонаря и возвращается по другому боку ко второй фаре. Низкий, широкий, блистательный GT, One-77 считается передне-среднемоторным автомобилем. Иначе говоря — с мотором в базе. Двигатель находится впереди водителя, но расположен он позади центральной линии передней оси, на 100 мм ниже, чем в других Aston, и в пределах колесной базы. Просто ты сидишь за ним. Подвеска — традиционные двойные V-образные рычаги с экзотическими винтовыми пружинами с тягами и гоночные амортизаторы с золотниковыми клапанами — внутри кузова. Вообще-то конструктив One-77 словно выпирает сквозь кожу: в заднее окно видно подвеску, а передние пружины и полностью регулируемые амортизаторы торчат посреди моторного отсека. Перед мотором, который так красив, что его можно выставлять в галерее. Однако пора за руль. Первые несколько километров я думаю только о том, что One-77 не так тяжел, каким кажется с виду. Как кусок титана — на глаз увесист, а веса не чувствуешь. У него легкий и острый руль — всего три оборота от упора до упора. Пока не привыкнешь, кажется, что передние колеса чертовски далеко. Еще очень хорошо чувствуешь сцепление шин, потому что сидишь близко к задним колесам. На асфальте, покрытом слоем песка, это очень кстати. Двигатель мускулист, но на низких оборотах мощью не поражает, и подвеска удивительно мягкая для такой серьезной машины. Разгонишься до приличной скорости, и километрах на 130 в зеркало видно, как поднимается рудиментарное антикрыло. И тут держи ухо востро. Aston Martin не виноват. Дороги тут прямые, как стрела, но постоянный поток машин с узкой колеей и шинами выбил в размягченном асфальте колеи. Для машины с шинами поуже — не проблема, но One-77 обут в 335-миллиметровую резину на 20-дюймовых кованых дисках (сзади, а спереди — 255 мм). И на колеях машина козлит и рыскает, дергая руль. На самом деле One-77 физически не способен ехать прямо нигде, кроме как посередине дороги. Разметка ровно по центру капота, между двух пар решеток. Вот теперь хорошо! А звук — боже, какой звук! Активные перепускные клапаны изменяют поток газов в выхлопных трубах примерно при 4000 об/мин, и солидный рев V12 переходит в пронзительный сверлящий визг в полную силу. Чистая нота! Любой скажет, что именно так звучат суперкары. Пока давишь на газ, пульс учащается с каждой тысячной секунды. Автомобиль разгоняется неудержимо, даже на высокой скорости спина вжата в сиденья, пауз почти нет. С воем летящий от заходящего солнца белый One-77, облитый оранжевыми лучами, похож на янтарную искру от горящего на горизонте костра. Это не просто автомобиль. Тем более не здесь и не сейчас. КОГДА ОН ЗАВОДИЛСЯ, ТО БУДИЛ МЕНЯ 12-ЛЕТНЕГО Конечно, за всем этим последует “но”, и очень весомое. Скоро я начинаю понимать, почему AM не хотел, чтобы журналисты ездили на One-77. Шестиступенчатая роботизированная механика (по сравнению с лучшими в этом сегменте образцами) — ни к черту. Мне жаль это говорить, но Select Shift Manual в задне-среднемоторной компоновке и его собрат Auto Shift не к месту на машине с такой ценой и претензией на передовые технологии. Эта коробка взята из обычного DB9, где она с подрулевыми ушами, и даже с трубой карданного вала из магниевого сплава и карбоновым карданом в придачу она не достойна остального One-77. Всего через три-четыре осторожных разворота в три приема автомобиль замигал лампочкой — перегрелось сцепление. И сильно рвет на переключениях, особенно внизу. По сравнению с тем, к чему мы привыкли, ей не хватает изящества и тонкости управления. Можно ехать осторожно — тогда ничего не почувствуешь. Очень помогает своевременно сбросить газ и рассчитать момент дерганья за ухо, но на низкой скорости коробка работает из рук вон плохо. Конечно, можно сказать, что нам попался экземпляр с чудинкой, но нет. Я узнаю неподобающее поведение Aston, и, к сожалению, последний раз я такое видел на Vanquish с первым подрулевым переключением. На первых версиях той машины сцепление меняли каждые шесть с половиной тысяч километров... МОЩНОСТЬ ПРИХОДИТ ДОЛГОЙ ПЛАВНОЙ ВОЛНОЙ Жаль, ведь в остальном One-77 исключительно хорош. Маловато тяги, но поскольку снаружи около 50° С, думаю, машине просто не хватает кислорода — ведь этот автомобиль отказался от легкодоступной мощности наддува. И принимает он не так резко, как я думал. Но зато он выдает энергию долгой плавной волной, а не внезапным обвалом, как в машине с турбонаддувом. А звук заслуживает отдельного разговора. Я с восторгом погружаюсь в звук мотора. У мистера Аль-Кетби удивительно крепкие нервы: он запросто разрешает нам выехать на его машине в пустыню, а пустыня — отличная сцена для V12. На самом деле меня настолько поглощает дзен-буддистская безмятежность пейзажа, что я почти с испугом обнаруживаю, что еще не проехал ни одного поворота. И ни о чем другом уже думать не могу. Упс. Надо помнить, что этот One-77 сделан по заказу, и подвеска отрегулирована уникально. Если уж вы раскошелились, то можно заказать левый или правый руль и подвеску на свой вкус — от крейсера до истребителя. Наш автомобиль номер 10 — убаюкивающий и мягкий, поэтому я хочу узнать, каков он на виражах. Вот только в обозримом будущем — одни перекрестки или дуги длиной в километр. В пустыне нет естественных препятствий, которые нужно обходить, и планировщики действовали без фантазии, но практично. К счастью, с нами Аль-Кетби, для которого невозможного почти нет. И скоро я вижу перед собой полтора километра свежеположенного асфальта и цепочку превосходных виражей. Вторая и третья передача, и о коробке можно забыть: старший Aston оживает. Но это не совсем то, чего я ждал, потому что едет One-77 не как среднемоторный автомобиль, способный на такую скорость. Он гораздо спокойнее и не такой острый, его легче понять, он говорит четче. Но когда входишь в поворот и давишь газ, ведет себя собранно и жестко. Тормоза огромные, карбон-керамические, мощные, информативные, скорость убирают быстро и без драмы. Переберешь с ходом, и нос начинает легко, почти грациозно уходить наружу. Сделаешь глупость — например, бросишь газ посреди виража — и One-77 просто соберется и сожмется, тогда как традиционный среднемоторный автомобиль, по крайней мере, предостерегающе вильнет. И, конечно, даванув газ в повороте при отключенном трекшн-контроле, можно сорвать машину в занос — но, честно говоря, я сделал это только раз и так испугался, что сразу включил трекшн-контроль и сделал передышку. Несмотря на добродушный облик, это все-таки 750-сильный заднеприводный гиперкар. Стоит ли он своих денег? Для меня — нет. Не как машина, по крайней мере. Монокок с карбоном пригодятся в следующих поколениях AM. Они станут легче и экономичнее, и на ограниченной серии можно поупражняться в дизайне — это ведь не массовый автомобиль. Но коробка, такая важная, неотъемлемая часть впечатления, просто с ума меня сводит. К тому же One-77 не выдержит, если гонять на нем так, как я хочу. Более того, меня взбесила его дерготня в плотном потоке — хуже для него места не найдешь. Но мне кажется, что смысл One-77 не только в этом. Потому что совершенство выражается не только в десятых долях секунды. Важнее то, что каждый раз, когда я к нему подходил, у меня спирало дыхание. Это не абсолютное оружие для трека, но это выражение того, чем стремится быть Aston. Драмой, искусством, дерзанием. История One-77 — путешествие, а не пункт назначения. И я рад, что прошел с ним хотя бы часть. ASTON MARTIN ONE-77; 7312 СМ3, V12, 6-СТУП. РОБОТИЗИРОВАННАЯ МЕХАНИКА, ЗАДНИЙ ПРИВОД, 750 Л.С., 750 НМ, 0–100 КМ/Ч ЗА 3,7 С, 355 КМ/Ч, 1630 КГ ; €1,5 миллиона.
Ой не в обиду анекдот про французский автопром и женщину. Дорогая, ты где — Я в норе. — В какой норе — Как в какой, в той что ты мне купил! — Балда! Не в норе, а в Рено! Хорошо, что я тебе Пежо не купил.
Длинный, широкий и плоский. Цель Nebula (Туманность) – подчеркнуть богатство американского автомобильного наследия. Увеличенные колёса для уменьшения вибрации и улучшения экономичности топлива, багажник спереди и ЖК-дисплеи по всему салону. Работает как космический корабль, едет также гладко. Имеются в виду космические корабли будущего, конечно. У Nebula, что очевидно, очень низкое широкое ветровое стекло. Плохая обзорность? Чтобы дополнить эстетический нюанс снаружи, кабина автомобиля оборудована ЖК-дисплеями дополнительной реальности.
Vezi atașament 21891 Ну например авианосец протоссов, с большим удовольствием облетел бы пару-тройку миров И не страшно, и если что отбиться от недругов можно
Скорость развития технологий...ошеломляет...-Я- помню , как в кино на планшет...смотрели - как на далёкое будущее и вот - он уже... В наших руках... Ну если не материально..то -Я- БЫЛ ЗА ЦПУ - вот такой штуки - Если - электро двигатель , То и -Я- БЫЛ - БЫ НЕ ПРОТИВ ПОСИДЕТЬ за штурвалом...этого крейсера) Сейчас - очень модны - эти направления... Future-retro.... Спасибо!!! Подхватила идею, а то -Я- поспешил с публикацией и подобные примеры - не выложил.... Крутой..транспорт...подобного -Я- здесь - хотел увидеть больше, чем дизельных концептов!!!! Ну вы наверное знаете - от куда - это... Под "блюзом" Мануфактуры - просматривал - этот фильм... было шикарно!!!!!!!1
Ох, -Я- смотрю знает толк в транспорте, вопросов нет подкину ещё чего-нибудь, а кораблик на картинке то да, замечательная лабаратория и звёздный крейсер который может создавать и уничтожать миры, фильм прометей Очень его уважаю и люблю!
Во времена активного освоения протоссами космоса материнские корабли вели за собой огромные армады. За века, которые прошли с тех пор, они покинули поля сражений и стали святилищами, которые почитают историки и жрецы. Однако потеря Айура убедила протоссов восстановить свою старейшую и сильнейшую технику. На всех материнских кораблях установлен большой кайдаринский кристалл, в котором содержится достаточно псионной энергии, чтобы разрывать материю времени и пространства. С таким оружием эти корабли могут мгновенно уничтожать вражеские эскадрильи или даже целые планеты. Vezi atașament 21904 Не отказался бы, грубо говоря город в космосе
Многочасовые перелеты канут в лету Для перелета с одного континента на другой сегодня приходится часами томиться в салонах самолетов. И какими удобными они ни были, такая дорога — огромный стресс. Нужно, войти или зарегистрироваться для просмотра скрытого текста. В свое время общественность взорвалась, когда в небо взлетел первый «Конкорд», позволявший долететь от Парижа до Нью-Йорка всего за три часа. Однако в будущем планируется вывод на небесную арену еще более совершенного аэробуса, который, по планам, сможет преодолеть такое расстояние всего за час. Самолет, о котором заявили еще в 2011 году, будет летать на высоте 32 километров над землей. К слову, современные авиалайнеры поднимаются лишь до отметки в 10 километров. Прототипы Zehst планируют представить общественности в 2025 году, а готовые к запуску модели — в 2050 году.
Подхватывая волну моей супруги авиастроения. По - привычке...Развиваю...: Самолеты будущего: 10 трендов авиастроения 1. Примерно в 1960-х годах на Западе и в Советском Союзе начали задумываться о создании сверхзвукового пассажирского лайнера. Несмотря на то что и самолеты разрабатывались в условиях секретности, получившиеся Ту-144 и англо-французский «конкорд» выглядели один в один. Однако реактивные самолеты не стали массовыми. Расход топлива у «конкорда» (около 25 т/ч) был слишком высокий – почти в 10 раз выше, чем у современного Boeing 737 (от 2,4 до 2,8 т/ч), соответственно высокими были и цены на билеты (перелет из Лондона в Нью-Йорк мог стоить до $3000). Одним словом, реактивные самолеты оказались нерентабельными, авиакомпании на них не могли зарабатывать, и после катастрофы Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже (1973) и под Егорьевском (1978) и падения «конкорда» в Париже в 2000 году самолеты были сняты с эксплуатации. Но на этом история сверхзвуковой авиации, видимо, не закончится. В 2010 году конструкторы Lockheed Martin представили Supersonic Green Machine. В отличие от «конкорда» новый самолет оснащен двигателем переменного цикла, который при необходимости может заменить обычные турбовентиляторные, тем самым снизив расход топлива. Кроме этого, самолет будет менее вредным для окружающей среды, камеры сгорания, встроенные в двигатель, уменьшат загрязнение окисью азота на 75%. Также существуют многочисленные проекты сверхзвуковых самолетов бизнес-класса с вместимостью от 6 до 12 человек, самый известный бизнес-джет SonicStar от американской компании Hyper Mach. Самолет вместимостью 10–20 человек с помощью гибридных двигателей будет развивать скорость в 3,6 Маха (примерно в два раза быстрее «конкорда»). *2 Одной из задач конструкторов самолета сегодня является снижение затрат топлива, попытки сделать самолет более экономичным и дружелюбным для окружающей среды. Концепт Box Wing, разработанный специалистами из Lockheed Martin, американской компании, специализирующейся в области авиастроения, достигает этих целей путем изменения формы крыльев. Особая конструкция позволит увеличить на 16% отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению крыльев, что должно уменьшить расход топлива. Свою обновленную форму крыльев представили также конструкторы из Boeing. Благодаря так называемому летающему, или смешанному, крылу, как в беспилотнике Boeing X-48, самолет эффективнее привычных нам моделей с точки зрения аэродинамики и распределения массы. 3* Будущее гибридных двигателей связано не только с автомобильной промышленностью, но и с авиастроением. Специалисты из Boeing разработали концепт SUGAR (Subsonic Ultra Green Aircraft Research), который позволит авиакомпаниям экономить до 70% обычного топлива благодаря использованию электрических батарей. Ожидая пассажиров, самолет будет не только заправляться традиционным топливом, но и заряжаться из энергосистем аэропорта. Использовав привычное горючее лишь для взлета, самолет будет сразу переключаться на электродвигатели, как только достигнет высоты полета. Сегодня, естественно, пока не существует таких батарей, которые могли бы обеспечивать полет целого пассажирского самолета, однако уже к 2030 году такие технологии могут появиться. 4* Безусловно, у вертолетов есть свое преимущество перед самолетами – вертикальный взлет, который позволяет отказаться от взлетной полосы и дает возможность приземляться в труднодоступных регионах; с другой стороны, самолеты способны развивать большую скорость. Совместить эти два преимущества удалось конструкторам из Boeing. Заказчиком проекта Canard Rotor Wing выступило Министерство обороны США. Особенность вертосамолета в новом двухлопастном роторе, который приводится во вращение струями газа из отверстий на конце лопастей и, поднявшись на нужную высоту, фиксируется, превращаясь в крылья. Дальность полета Canard Rotor Wing больше, чем у прочих самолетов с вертикальным взлетом, а скорость (до 700 км/ч) выше, чем у любого из вертолетов. 5* 22 года команда из 30 инженеров работала над двигателем, который позволит самолетам летать со скоростью 6500 км/ч, что сделает возможным совершить перелет из Лондона в Сидней всего за 4 часа. Учитывая то, что скорость звука достигает 1225 км/ч, самолет, оснащенный двигателем Sabre, будет двигаться в 5 раз быстрее звука. Двигатель, разработанный командой ученых из Оксфордшира во главе с Аланом Бондом, будет функционировать в двух режимах – реактивном и ракетном. Возможно, именно этим двигателем оснастят самолет Lapcat, способный подниматься на высоту 30 км (обычно самолеты летают не выше 15 км). Сейчас проект существует в виде концепта, однако уже к 2015 году должна завершиться последняя фаза разработки прототипа двигателя. честно говоря - не знаю, как обстоят дела с этим двигателем... 6* Три инженера-энтузиаста из Германии создали так называемый мультикоптер E-Volo, который имеет все шансы совершить революцию в сфере сверхлегкой авиации. Ранее подобные вертолеты с несколькими несущими винтами были только беспилотными и использовались преимущественно для фотосъемки с высоты птичьего полета. Однако немцам удалось создать пилотируемую версию такого вертолета. У летательного аппарата есть целый ряд преимуществ. Во-первых, безопасность: даже если 4 винта из 16 откажут, вертолет сможет продолжать полет, для аварийных случаев существует общая парашютная система, способная даже при отказе всех винтов доставить аппарат вместе с пилотом на землю. Во-вторых, экологичность: мультикоптер использует электроэнергию. В-третьих, доступность и низкая цена. По мнению экспертов, в случае серийного производства аппараты будут стоить от одной до трех тысяч евро в зависимости от размера и грузоподъемности. В-четвертых, простота управления. Весь мультикоптер управляется одним джойстиком, а остальное за пилота делает автоматика. В будущем это изобретение имеет все шансы стать альтернативой не только легким вертолетам, но и личному автомобильному транспорту. 7* Компания Solar Impulse разработала первый в мире пилотируемый самолет, способный летать исключительно за счет энергии Солнца неограниченно долго, запасая энергию в аккумуляторных батареях. Самолет оснащен четырьмя электродвигателями, покрыт 12 тысячами фотоэлементов, весит 1600 кг, имеет достаточно большой размах крыльев – 63 м и способен летать со скоростью 70 км/ч. Первый полет был совершен уже в 2009 году и длился 26 часов. В 2013 году Solar Impulse успешно закончил многодневный перелет через всю Северную Америку, стартовав в Сан-Франциско и приземлившись в Нью-Йорке. На 2015 год создатели и пилоты самолета, швейцарцы Бертран Пикар и Андре Боршберг, собираются совершить уже кругосветный перелет на более крупной модели. 8* В 2008 году впервые было проведено успешное испытание пилотируемого самолета на водородном топливе. Небольшой самолет, разработанный конструкторами из Boeing, совершил три небольших перелета в Испании. Инновация также призвана снизить пагубное влияние на окружающую среду. Двухместный гибридный самолет приводится в движение с помощью водородного двигателя и электрического мотора, вращающего пропеллеры. Аккумуляторная батарея использовалась лишь при разгоне и взлете самолета, во время полета самолет двигался исключительно благодаря водородному двигателю. Несмотря на успешные испытания, специалисты настроены скептически относительно использования такого рода двигателей на крупных пассажирских самолетах, однако водородный двигатель может быть дополнительным источником энергии. На разработку такого двигателя может уйти около 20 лет. 9* Если судить по некоторым художественным фильмам двадцатого столетия, в веке нынешнем проблем с пробками попросту бы не возникало – горожане передвигались бы на быстрых летающих автомобилях. Компании Terrafugia, возможно, удастся приблизить нас к этой мечте. Ранее специалисты из компании уже представляли модель частного автосамолета Transition, однако с некоторым нюансом – это был скорее самолет: требовалось около 500 м ровной поверхности для взлета, да и управлять было достаточно сложно. Но новая модель TF-X не требует взлетной полосы, способна развивать скорость до 350 км/ч, а дальность полета составляет около 805 км. Однако сегодня это лишь концепт, а рабочий аппарат появится, скорее всего, еще не скоро. *10 Компания Virgin Galactic, известная своими планами по организации туристических суборбитальных космических полетов, не планирует ограничивать свою деятельность космическим туризмом. Специалисты компании предполагают , что их технологии позволят вывести авиаперелеты на новый уровень и сделать реальным четырехчасовой перелет из одной точки Земли в любую другую. Суборбитальный космический корабль Space Ship Two будет доставляться самолетом-носителем White Knight Two на высоту 15 км, а затем, отделившись, продолжать свой полет. На сегодняшний день это было бы достаточно дорогим удовольствием, билеты на космические полеты Virgin Galactic стоят около $200 тысяч, однако в будущем цены удастся существенно снизить до уровня дорогого билета первого класса обычного самолета.
Продолжаем ... Механизмы - внешне напоминающие автономные, на деле пилотироваться изнутри...аля "Тихоокеанский рубеж"
Альтернативная реальность...Были проекты, которые не реализовались... А в какой - то из вселенных - мы с вами за рулём вот таких автомобилей...: Если бы АВТОВАЗ не был советским автозаводом, многие из этих машин мы бы увидели на улицах наших городов. Но стремление инженеров и дизайнеров сделать что-то, отличное от «копейки», слишком часто разбивалось о железобетонную необходимость «дать стране угля»- читай, выполнить план по производству того, что уже идёт по конвейеру. Смотрим на удачные примеры отечественной инженерной работы, которые постигла неудача в реализации, и думаем над смыслом исконно русских выражений «инициатива наказуема» и «если бы да кабы». Вообще выражением «если бы» можно было бы ограничить текстовую часть этой публикации, потому что во многих случаях фотографии говорят сами за себя. Мы дополним их лишь кратким описанием, чтобы было понятно о каком проекте и каком времени идёт речь.Глубокая модернизация "копейки" Кажется почти невероятным, но первые попытки выскочить за рамки, предложенные итальянцами из Fiat и заданные производством ВАЗ-2101, были сделаны в первой половине 70-х годов. В 1975 году дизайнер Владислав Пашко создаёт дизайн-проект автомобиля ВАЗ-2101-80, где 80 — это год, когда модель предположительно должна пойти в серию. Тогда в СССР именно с цифрой «1980» связывались большие надежды простого народа — в этом году в стране должен был наступить коммунизм. Были задуманы двух- и четырёхдверная модификации. Элементной базой такого автомобиля вполне могла послужить существующая платформа ВАЗ-2101. Для 1980 года машина выглядела очень симпатично, ладный силуэт делал возможным дальнейший рестайлинг. Но этот автомобиль так никогда и не поехал, дальше пластелиновых макетов в полную величину дело не пошло. Пашко создал ещё множество проектов на АВТОВАЗе, но в серию были запущены не все и далеко не самые яркие. А в 1980 году вместо наступления коммунизма в СССР прошла Олимпиада. Первый переднеприводник Работы над компактным переднеприводным автомобилем начались на ВАЗе задолго до того, как генеральный директор завода В. Н. Поляков подписал соответствующее распоряжение — в 1968 году, сразу после того, как на конвейер встала «копейка», уже были сделаны первые эскизы! Конечно, вазовские дизейнеры (В. Пашко, Ю. Данилов) оглядывались на опыт зарубежных коллег: изначальным источником вдохновения был Mini, но реальной "точкой отсчёта" стал другой автомобиль, производимый под дочерней маркой "Фиата" - Autobianchi A112. С конструкторской точки зрения проект был выполнен, что называется "под ключ": разработан собственный силовой агрегат с поперечным расположением, выполнена компоновка салона и подкапотного пространства, придуман стильный облик и интерьер... Для советских дизайнеров, привыкших работать в габаритах "Москвичей" и "Волг", это было серьёзным вызовом. Машина получила прозвище «Чебурашка» - за казавшиеся тогда большими для таких габаритов 13-дюймовые колёса. Проект "1101" имел несколько воплощений в реальных ходовых прототипах, после чего в 1977 году по указанию свыше был передан на ЗАЗ под именем «Ладога». И только спустя ещё почти десятилетие превратился там в серийный автомобиль «Таврия». Плавающая «Нива» После появления серийной «Нивы» военные высоко оценили её внедорожные возможности и в 1976 году заказали ВАЗу армейский внедорожник-амфибию на её базе. Авторы проекта начали с того, что изучили все возможные варианты амфибий, отказались от гребного винта и обтекаемого «лодочного» кузова и решили создать автомобиль, который внешне не производил бы впечатление плавающего. Так и получилось: автомобиль ВАЗ-2122 был с виду обычным армейским джипом, но имел при этом герметичный кузов и мог передвигаться по воде за счёт вращения колёс со скоростью около 5 км/ч. Проект носил название «Река», был секретным, а для отвода глаз именовался как «автомобиль для рыболовов и охотников». В 1986 году, после десяти лет совершенствования конструкции, проработки всех деталей (включая специфические, вроде десантирования автомобиля с самолёта), нескольких серий экспериментальных образцов, испытаний во всех климатических зонах и получения великолепных результатов в виде готового к производству продукта, оказалось, что у заказчика, Министерства обороны СССР, на запуск этого автомобиля в производство нет денег. По некоторым сведениям, Минобороны ещё и в долгу у завода осталось, причем на немаленькую сумму. Проект был закрыт. Известно о двух сохранившихся экземплярах: один из них находится в вазовском музее, а второй до середины двухтысячных годов использовал в качестве личного автомобиля Валерий Доманский, ведущий конструктор того проекта. Минивэн 2000 года После того, как стало понятно, что коммунизма не будет, следующей вехой грядущего стал 2000 год. Многие автопроизводители в 1980-е думали над «автомобилем 2000 года», и группа вазовских дизайнеров (А. Патрушев, С. Чагин, В. Ярцев) не осталась в стороне. У однообъёмного кузова предполагалось два исполнения: пятидверное (Х-1) и укороченное трёхдверное (Х-2). Визуально машина выглядит крупной, на самом же деле пятидверный вариант близок по габаритам к вазовской «восмёрке» (кстати, на всех извесных фото фигурируют всего лишь макеты в масштабе 1:5, ловко "привязанные" к местности). От ВАЗ-2108 машина должна была унаследовать и силовой агрегат, а в салоне предусматривались очень широкие возможности трансформации. У ВАЗа была возможность закрепиться в только зарождающемся сегменте минивэнов, но этот проект оставил после себя только обиходное прозвище «вазовские бананы», пластилиновый макет в натуральную величину и пару остеклённых макетов в масштабе 1:5. Но хорошую службу вазовцам «бананы» всё же сослужили: говорят, одним из решающих факторов при принятии решения о создании на ВАЗе Научно-технического центра в ходе визита Михаила Горбачёва в 1986 году в Тольятти стал возглас его супруги Раисы Максимовны, которая разглядывала альбом с макетами «бананов», где те выглядели, как реальные автомобили: «Миша, а у нас такой машинки нет!» Сити-кары «Гном» и «Эльф» При взгляде на «Гном» и его пляжный вариант «Эльф» создаётся впечатление, что в один прекрасный день за молодыми вазовскими дизайнерами не уследило начальство и они немного нахулиганили. Отчасти так оно и было. Ведущим конструктором проекта был Николай Таздинов, а автором экстерьера Евгений Лобанов, впоследствии занимавший пост главного дизайнера АВТОВАЗа. Эти двое при участии других молодых специалистов (В. Ковтун, А. Крылов, Ю. Ларионов) в 1988 году выдали серию первых эскизов и макет городского автомобиля. На создание первых опытных экземпляров ушло довольно много времени — в разных источниках называются 1992 и 1993 годы, хотя на изготовление первого абсолютно оригинального кузова потребовалось всего три месяца. Даже сегодня «Гном» соответствует концепции современного сити-кара: длина всего 2.5 метра (!), радиус поворота менее 3.5 метра, посадочная схема «2+2». Серийная версия с двигателем от «Оки» должна была весить всего 500 кг и уметь разгоняться до 140 км/ч. Кроме того, была задумана и экологически чистая модификация, электромобиль. Проект пробивал себе дорогу с трудом и, к сожалению, не пробил — никто так и не понял, зачем этой стране такие автомобили. Второе поколение «Оки» Куда более близким к реальности представлялось продолжение развития идеи «Оки», как городского автомобиля, но и с этим ничего не вышло. Первая попытка была сделана в конце 1990-х, но тогда дело ограничилось пластиковым макетом в натуральную величину (т. н. ВАЗ-1901), который, был, так скажем, «слишком дизайнерским». А вот более поздний вариант «Оки-2», ВАЗ-1121, зародившийся уже в новом тысячелетии, имел отличные шансы на реализацию. По задумке авторов (всё с тем же Таздиновым во главе), «Ока» должна была, что называется, вырасти — засчёт увеличения габаритов и использования элементной базы ВАЗ-21083 (силовой агрегат, подвеска, рулевое, тормоза), а впоследствии и базы «Калины». При это цена автомобиля должна была составить беспрецедентно низкие 60 000 рублей. Появление серии из нескольких образцов ВАЗ-1121, которые выглядели, как готовые к производству, относится к 2003-2004 годам, после чего проект заморозили. Так совпало, что в 2004 году не стало и Виктора Полякова, первого генерального директора ВАЗа, который был инициатором запуска первой «Оки» и идейным вдохновителем второй... В 2009 году «эхом» Оки-2 стала «Калина», которую попросту укоротили, лишив задних дверей, но всерьёз этот проект, кажется, никто не воспринял. Спортивный родстер Ещё один случай вовремя не задушенного энтузиазма молодой дизайнерской поросли. Наверное, один из ярчайших. Автор этого проекта — вазовский дизайнер Николай Нужный, который в конце 1990-х прошёл стажировку в знаменитом итальянском кузовном ателье Sbarro и в полной мере реализовал полученные навыки и потенциал на разработке Lada Roadster. Машину, которая слегка напоминала Audi TT (обратите внимание на фото ниже, там в кадре оба автомобиля) и выглядела просто нереально круто для ВАЗа, показали на Московском автосалоне в 2000 году. Изюминкой проекта был принцип складывания крыши. Он был оригинален, рационален и прост в освоении: верх из прозрачного пластика, имеющий L-образный профиль, целиком укладывался с помощью сервоприводов на крышку багажника, сохраняя его объём. В качестве платформы родстера планировали использовать «Калину», до появления которой в серийном производстве на тот момент было ещё 4 года. Наиболее широко известен по публикациям серебристый экземпляр, но встречаются и фотографии ещё одного Lada Roadster, синего цвета (предположительно, это тот же самый автомобиль, но перекрашенный). Увы, эта яркая машинка стала очередной «перспективной новинкой АВТОВАЗа», лишённой всяческих перспектив — после нескольких автосалонов и выставок о ней забыли. Новая «классика» Идея построить нечто новое на платформе, подаренной сотрудничеством с Fiat, возникала на ВАЗе не раз и не два. К ней возвращались снова и снова: от модернизации модели 2103 совместно с Porsche в 1975 году и до собственного вазовского «2107M» в 2002-м. Да что там, первые варианты «десятки», созданные в середине 80-х, тоже был заднеприводными — и это уже после того, как в производство запустили ВАЗ-2108! При всей своей навязчивости, иногда мешавшей нормальному развитию инженерного центра, у этой идеи могли быть вполне достойные воплощения. Самым удачным примером использования заднеприводной вазовской платформы является проект «2151», он же «New Classic». Ходовой макет универсала с таким названием был представлен на Московском автосалоне в 2002 году. Автор дизайна — Михаил Зубков, остроумно обыгравший пропорции и стиль "старых классиков", универсалов ВАЗ-2102 и -2104. В прототипе была использована прежняя заднеприводная платформа, но с рядом новых элементов — реечное рулевое управление, передняя подвеска McPherson, двигатель 1.7 литра под нормы Euro 3. Подросший по всем габаритам кузов был спроектирован на компьютере и просчитан по безопасности. Предполагался полностью новый интерьер, подушки безопасности, ABS и кондиционер. Дальше того ходового макета дело не двинулось. Интересно, что в том же 2002 году на рынок вышел Ford Fusion с очень похожими фарами. Вазовский С-класс Проект «С», он же «Силуэт», он же «2116» - это, наверное, самая сильная душевная боль инженеров и дизайнеров АВТОВАЗа. Идея выпрыгнуть из «коротких штанишек» и создать, наконец автомобиль классом выше, возрождалась и умирала бесчисленное количество раз, некогда начавшись с проекта автомобиля класса D, «3116». Активная фаза проекта началась в 2005 году, когда на завод пришло новое московское руководство из «Ростехнологий». Планировалось, ни много ни мало, создать новую платформу (впервые со времён ВАЗ-2108!), на основе которой сделать седан, хэтчбек, универсал, кроссовер, спортивную версию... Были разработаны двигатели объёмом 1.8 литра и мощностью 116 и 122 л.с., новая коробка передач, передняя подвеска с L-образными рычагами, двухрычажная задняя... Кузов седана 2116 получился одним из самых жёстких на кручение среди мировых аналогов! Особняком стоят спортивное купе и кроссовер на базе «Проекта С» (именно они ввиду яркости облика вызвали, пожалуй, наибольший резонанс), а седан обещал стать настоящим прорывом АВТОВАЗа в С-класс... Но партнёрам из Renault-Nissan такой автомобиль под брендом Lada был совершенно не нужен. Сейчас на главном конвейере в Тольятти выпускается Nissan Almera на растянутой платформе Logan, а единственный уцелевший экземпляр седана Lada-2116 использует в качестве служебного автомобиля Евгений Шмелёв, вице-президент по техническому развитию АВТОВАЗа...
